　　私のスポクラ・スピリッツ

西暦1971年生まれの私ですが、なぜか物心つく前で何の記憶にも無いはずの、70年代のビンテージスタイルのバイクデザインに強く興味惹かれました。当時の1970年代の良き時代にビンテージ＆クラシカルな雰囲気で造りこまれた外見のフォルムに感覚的ですが、「あ、これ良いなぁ〜！」と直感で思えました。それがＤＵＣＡＴＩのスポーツクラシックシリーズ・・・まさに好みもドンピシャリ、ストライクゾーンのそのものでした。ちょっとオヤジ臭い雰囲気のガンメタＧＴ１０００がお気に入りでした。それからもう1台の真紅のスポ⃼ツクラッシックシリーズ-SPORTS-1000Sのフルカウルバージョンも縁あって入手する事が出来ました。追加で2010年06月、Hypermotard 1100 Sを増車です。3台の空冷ドカに囲まれて木曜日の日帰りツーリングを楽しんでいます。これからもドカティ初心者ではありますが「私のスポクラ・スピリッツ＆ハイパーライフ」よろしくお願いいたします。katem@cap.ocn.ne.jp

2014/05/01

AMG G55L W463 G63 Limited ゲレンデで横浜界隈を散歩！2014/05/01　Nikon　D300S & 80-400mmVR

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DUCATI と猫の深い関係を探る。

PENTAX K-3 Premium Silver Edition 2013 11

Ducati sports-classic Paul Smart 1000LE

Ducati sports-classic Paul Smart 1000LE　　2003年の東京モーターショーに出品されて話題を呼んだことで 2004年には発売が決定、すぐに予約が開始されました。発表が東京だったこともあり、当初の人気が高く、かなりの台数の新車が日本向けに確保されたのです。しかし実際の発売は 2006年で、予約から２年もブランクが空いたこと、その間にカラーリングに若干の変更が加わったことなどにより、少しずつその予約がキャンセルされていきます。一般的には即完売のイメージが強いかもしれませんが、実際は買い手を失った新車がそのまま 2010年ごろまでディーラーの店頭に残っていたのです。このことは意外と知られていません。ポールスマート1000LE は、デビュー当初の人気こそ高かったものの、新車が各オーナーのもとに行き渡ってからは需要もなく忘れられた存在になっていました。しかし近年スポーツクラシックシリーズの魅力が再認識されており、ポールスマート1000LE も中古車価格が高騰、現在は比較的安定しています。ライディングポジションがきつく、性能も過激だったがゆえにあまり頻繁に乗られておらず、走行距離の少ない上質な中古車ばかりだということも高値安定の理由でしょう。

Ducati sports-classic Paul Smart 1000LE

Ducati sports-classic Paul Smart 1000LE　　　特別な名前とカラーリングを与えらた世界で 2000 台のみの限定モデルポールスマート1000LE は、2006年に世界 2000 台限定で発売されました。スポーツクラシックシリーズの通常モデルだったスポーツ1000 とは異なるブルーのフレームとシルバーの外装は、かつてドゥカティがイモラ 200 マイルというレースで優勝を飾ったときのモデルのカラーリングで、通称“イモラカラー”と呼ばれるドゥカティでは有名なもの。ポールスマートというモデル名も、そのときのライダーからとっています。装備面では、大型のカウルと前後に装備されたオーリンズサスペンションがポールスマート1000LE の特徴でした。燃焼効率に優れるツインプラグを採用した空冷 992cc のデュアルスパークエンジンと、伝統の乾式クラッチ、片側１本のみのリアサス形式など、スポーツ1000 と同様にドゥカティらしい過激な性能を有しています。なお、のちに登場するスポーツ1000S はスタイルが似ているものの、左右出しマフラーやリア２本サス、湿式クラッチなどに違いがあります。

スポクラのオーナーの為に主人が考案デザインしたsports-classic　TCM　ライダー専用のAFF3 オリジナルウォッチです。

Ducati 　Sport　Classic Sport 　1000 Sの深き魅力。

Ducati 　Sport　Classic Sport 　1000 Sの深き魅力。　　　　　大きなロケットカウルを備えて 2007年に登場したスポーツ1000S は、2006年から販売されていた同じスポーツクラシックシリーズのスポーツ1000 やポールスマート1000LE と非常によく似た外観を持っています。しかし、それらが特徴的な左側１本のみのリアサスペンションに右２本出しマフラーを組み合わせた１人乗り仕様だったのに対し、今回紹介するスポーツ1000S は、左右に振り分けられたマフラーと両側に備えるしっかりとした２本のリアサスペンションによって２人乗りを可能にしていました。また、湿式クラッチを採用して扱いやすさを向上させていることも、スポーツ1000S の特徴です。というのも、これらスポーツクラシックシリーズは、当時流行していたクラシカルルックにドゥカティらしい “スポーツ性能の高さ” を加えたものでした。しかしながら、スタイルと性能を追求しすぎたがために、使い勝手が犠牲になっていたのです。そこで後発モデルのスポーツ1000S ではこのような小変更が施されました。

それぞれ4台のスポクラとハイパーを手に入れて！

2007年　中型免許から憧れの大型免許へ

21年前に取得した399ccまで乗れる中型自動二輪から、

2007年の秋に大型自動二輪免許への限定解除をしました。

大型免許を取得後、自動車教習所の教官以上に厳しい

ド「S」コメントをする主人に鍛え上げられ、

教習車のＣＢ750「RC-42型」にて毎週のように

箱根界隈まで出掛けました。

峠道で猛練習をさせられました。

ようやく何とか重量級マシンを

乗りこなせるようになると、

今度は欲が出て自分のメガエンジン搭載の

マイマシンが欲しくなりました。・・・

というか、もう教習所を卒業出来たんだから、

CB750以外のバイクにも乗りたい〜！！

・・・と言うのが本音でした。

クラシックなスタイルのバイクが好きでしたから、

バイク選びの候補では、空冷2気筒エンジン搭載車で

カワサキのW650か、もしくは

トライアンフのボンネビルT100辺りを

秘かに狙っていたのですが、

迷いに迷ったあげく、ドゥカティの

GT1000中古車を選択致しました。

走行1,500㎞程度のガンメタ極上車が

運良く見つかりました。

運命なのかそれはどうでしょうか、

深紅のスポクラの中古車3200㎞走行の

スポルト1000Sと合わせて2台まとめて

同時に手に入れる事になったのです。

それぞれ特徴は違いますが、

個性のある2台のドカティをこの私が

所有するなんて、少し前までの自分には

想像もできませんでした。

そして2010年06月に新しく

ハイパーモタード1100Sが加わり

ドカ３台体制となりました。

ポールスマート1000LEも入手する事になり、

気が付けばスポクラシリーズ3台とハイパー1台です。

私は基本的にはドカマニアではありませんが、

これから空冷2気筒エンジン搭載車量のマイマシン

4台体制で木曜日のツーリングに頑張りたいと思います。

Ducati 　Sport　Classic Sport 　1000 Sの深き魅力。

新車販売終了とともに急激に人気が高まった当時最新だった排気量 992cc の空冷デュアルスパークエンジンを搭載したスポーツクラシックシリーズは、他メーカーのネオクラシック系モデルとは比較にならないほどの高性能を有していました。その一方で、セパレートハンドルと前後に長いガソリンタンクによる前傾の強いスポーツ1000S のライディングポジションは乗り手を選びます。その結果、人気こそありましたが、新車販売は爆発的なヒットとはなりませんでした。しかし、新車販売が終了し、ディーラーの店頭在庫がなくなった 2011年ごろからスポーツクラシックシリーズの人気が急激に高まっています。ドゥカティ内にも、他メーカーのラインナップにも似たモデルがなく、代わりがきかないだけにその人気集中は尋常ではありません。新車の販売台数がそれほど多くなかったため、中古車は少なく、価格相場は高騰し、当時の新車価格を上回るケースも出てきました。ロングツーリング向きのモデルではないので、状態は良好。店頭で巡り会ったその車両を買っても大きな失敗はしないでしょう。ただし、レギュレーターは数年に一度故障し、そのたびに交換が必要です。

Ducati sports-classic GT1000 Gunmetaric

最高にお気に入りのドゥカティGT1000です。2008年05月02日に購入しました。ビンテージ感漂う70'sノスタルジックスタイルがなんとも堪りません。カラーはあえて渋いガンメタを選択しました。このカラーはどことなく眺めているとメタリックの粒子に淡いグリーンが反射してお洒落なトーンを引き出してくれています。モチロン購入は中古車でしたが走行1,500㎞の極上車でした。最初、ノーマルの状態では足が届かず怖い思いをしましたが、ローフォルムスタイルへと4センチ近くポジションを変更してもらいました。アップハンドルで取り回しもラクチンです。このGT1000は乗った感じも素晴らしく加速時に必要なトルクやコントロール性も本当に丁度良い感じです。現在は2本出しクラシカルコンチネンタル風の細身な爆音スリップオンマフラー「Ducati Performance社製900SS用」を黒く艶消しペイントして軍用車風のスタイルで乗っています。あとはETCとキセノンヘッドライトを装着しています。リアのテールカウルはスポルト1000の純正カウルをボディー同色へペイントしシートごと加工無しでワンタッチ装着させてあります。フロントカウルはモンスター用のカーボンフェアリングを装着です。ハンドガードプロテクターはムルティストラーダの純正品を無加工で流用です。アルミはシルバーのクロームメッキスティールホイールからスポルト1000S用のブラックアルミへと前後入れ替えです。お気に入りのタイヤはピレリファントムスポーツコンプを前後で装着です。このタイヤのパターンが気に入っています。

Ducati sports-classic GT1000 　ZDMC103AA6B006346 ZDMC103AA6B

Ducati Hypermotard 1100 S　2010　06

空冷2気筒エンジン排気量1078ccDSエンジン「デュアルスパーク２気筒エンジン」が搭載されたオンロードメインのモタードスタイルが魅力のハイパーモタード1100Sが2010年06月16日に追加増車されました。空冷マシン3台とも全て中古車で購入ですけれど新旧コンディションや細かな事は全然気にしていません。このバイクは外見から眺めているだけでは良さが伝わりませんが、乗ってみるとこれがまた信じられないくらい最高に面白いんです。まずはボディーがスゴく軽くて座高「着座位置と車高」が思い切り高い事なんです。今まではハイパーモタードは足が届きませんから乗る事も諦めていましたが、勇気をだして一度運転してみたら、スリリングでしかもトルクフル。最高に楽しさが味わえるんです。ローシートの交換で片足が何とか地面に接地出来るようになりました。こんな状態ですが軽量化のモタードならそれでも不思議と大丈夫なんです。

Ducati Hypermotard 1100 S　2010　06 ZDMB100AA8B009233 ZDMB100AA8B

Ducati 　Sport　Classic Sport 　1000 S

深紅のSport Classic Sport 1000 Sは2008年05月02日に購入しました。女性の私にはポジションも結構きつくしかも足すら届きませんでした。そこでローダウンキットの装着で4センチ程車高を下げ、シートもスポンジをハーフカットしローポジションスタイルへと加工してもらいました。シートの加工でプラス２センチくらいはローダウンできました。前傾姿勢は意外にタイトなレーシースタイルですが、ポールスマート用のバックステップへ装着し直してもらいました。これにより非常に乗り易いレディース仕様の？マシンへと変貌です。2人乗りビポストダブルシート仕様からシングルモノポスト仕様のシートへと変更してもらいました。アルミはこれまた甲斐さんのお下がりのポールスマート純正スポークシルバーカラーへ17インチアルミにピレリーのファントムスポーツコンプを前後セットで履かせています。そしてお約束の「ETC」を装着。マフラーは2本出しモンスター900用のテルミカーボンEXスリップオンツインマフラーへと交換しています。爆音と後方排圧が適度に感じられる音の雰囲気もなかなかのお気に入りです。

Ducati 　Sport　Classic Sport 　1000 S　　ZDMC102AB6B007774 ZDMC102AB6B

スポクラのオーナーの為に主人が考案デザインしたsports-classic　TCM　ライダー専用のAFF3 オリジナルウォッチです。

最近の撮影は超小型スパイカメラ？ライカの D-LUX4 チタンを使用しています。

有効画素数： 1010万画素　撮影素子： 1/1.63型CCD　総画素数1130万画素　光学ズーム： 2.5倍　液晶モニター： 3.0型TFT液晶　（46.0万画素）　記録媒体：内蔵メモリー（50MB）、SD/SDHCカード、MMC　電源：付属バッテリー、ACアダプター（別売）　寸法： 108.7×59.5×27.1mm　質量： 228g　付属品：　充電式リチウムイオンバッテリー、バッテリーチャージャー、　AV ケーブル、USB ケーブル、レンズキャップ、レンズキャップひも、　ハンドストラップ、ソフトDVD　　

ライカらしいデザインと機能搭載の超小型コンパクト。　35mm判換算で24～60mm相当の焦点距離をカバー　光学式手ブレ補正機構を内蔵　撮像素子は、このクラスでは珍しい大型 1/1.63型CCD　多彩なオート機能、ジョイスティックでのマニュアル操作も可能　手ブレ補正や顔認識、ISOもオートで判別して最適設定

ライカジャパンは、コンパクトデジタルカメラ「D-LUX 4」の限定モデルとして、「D-LUX4 チタン」を発売しました。店頭予想価格は12万2,000円前後。

　同社のデジタルカメラとしては初のチタンカラーモデル。1,000台限定で販売です。主な仕様は「D-LUX 4」と同じ。専用革ケースを付属する。

　D-LUX 4は、有効1,010万画素の1/1.63型CCD、2.5倍ズームレンズ、3型46万ドットの液晶モニターなどを搭載するコンパクトデジタルカメラ。レンズは24～60mm相当、F2～2.8。1,280×720ピクセルでのHD動画やRAWでの記録にも対応している。記録メディアはSDHC/SDメモリーカード。

正直、全然足が届きません！Hypermotard 1100 S Yamabuki

でもそれが本当のスリルかも知れませんよ！　　　　　クセのあるモデルだが各部の調整によって乗りやすくなる 2005年秋のミラノショーで発表されたハイパーモタード1100S は、発売前にも関わらず大きな人気を集め、2006年からは早期予約が殺到しました。そして実際にデリバリーが始まった 2007年にはかなりの台数が新車販売されています。そのため、2013年現在でも市場には中古車が多く、ドゥカティの中でも手に入れやすいモデルといえます。ただし、2009年に追加設定されたパールホワイトだけは、日本への入荷台数がわずかだったこともあり、中古車がほとんど出てきません。ハイパーモタード1100S は、長距離ツーリングをメインに楽しむモデルではないので、中古車の走行距離が少ないことも特徴ですね。その一方で、走行距離の伸びた車両に安心して乗れるのも、信頼性の高い空冷のデュアルスパークエンジン搭載モデルならでは。新車販売したハイパーモタード1100S の中には 60,000km を走っているものもありますが、エンジンをオーバーホールすることなく好調を維持しています。また、もともと足まわりにグレードの高いパーツが備わっているため、そのセッティングによって乗り味を変化させられるのも魅力です。

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このブログの写真はニコンのD3にて撮影しています。

高速移動する機械の塊を撮影していると

不思議な感覚に包まれます。
同じ速度域に同調シンクロさせながら

2台で空間を移動させていると
バイクとバイクの互いの距離が錯覚ですが

止まって見えてきます。
それは景色だけがスローモーションで

後ろへ後ろへと静かに流れていくかのようです。
次にどちらの方向へバイクの向きが変わるのか、

エンジン音の変化より先に
動く被写体の加速か減速かが

アクションを起こすほんの少し前に空気で伝わります。
撮影側のスロットル調整がその動きより

ほんの数秒前に段取りを取るカタチとなります。

こうして何枚か撮影した候補の中から

お気に入りのショットだけを厳選して残しています。
デジタルの世界は本当に進化進歩致しました。
シャッターを惜しみなく何回も繰り返し押せる

トライ＆アクションがそれに当てはまります。
フィルムを使用していた当時の35mm銀塩カメラ時代では,

経済的理由からもそれが出来ませんでした。
気に入らないカットや中途半端なショットを

自由に捨てられるデジタル機能の最大なる恩恵です。

下手なショットも数打てば時にはマグレで当たる。
この方式で何度か撮影を繰り返して行くうちに

何となくでは御座いますが自分にとってのお気に入りの

アングルやカットが手元に残るようになりました。
本当にデジカメも便利な時代になりました。

ニコンD3で撮影するアクロバティック撮影です。

Fotografie：Toshifumi-Kako 42

Ducati sports-classic GT1000 そのフォルム！

バイクを横から眺めたときに感じる

パイプフレームから見える各部の隙間も
ＧＴ1000は上品なくらいキッチリと

適度な圧縮間でそれなりに詰まっています。

機械としての塊感。

どのバイクにも当ては

まりますがデザイン処理の造形美とでも表現しましょうか？

タンクからエンジンの隙間にかけて

流れるような空間隙間が御座います。
ありがちなこの小さな隙間ですが

国産バイクの2気筒エンジンあたりでは

製造上のレイアウトの関係からか？
パーツとパーツの連結部がガラ空きに見えてしまうのが

非常に残念でございます。

このドゥカティGT1000はその点、
可もなく不可もなく上手に

空間デザインも処理されていると思いました。
重量感溢れるカタチとクローム処理された各部パーツの

コントラストがさり気なくてお気に入りです。

カタログからは決して伝わらない実車の存在感。
このGT1000の魅力は実際にマシン本体に触れて

乗ってみないことには
全体の雰囲気や塊感を理解できないのかも知れませんね、

Toshifumi-Kako 42

私が思うドゥカティGT1000の乗り心地。

ドカを見て最初は少し女性には大きなボディサイズなのかなぁ〜と正直思いました。足つき性も何となく不安で停車時には神経を使いました。ですがローダウンキットを組み込み4センチくらいシート高を下げただけでドンピシャリと自分のテイストにマッチしてしまったのです。丁度良い靴のサイズに足を通したの如く気持ちよさでした。また空冷2気筒エンジン1000ccは初めこそ慣れないせいもありギクシャクとした発進と加速を繰り返していました。クラッチ操作が慣れるまで少しのラグが御座いました。加速減速の時もスロットル　アクセルのオン・オフでは強烈なバックトルクの反動がどうしても意識してしまいミートタイミングが気になり巧く乗りこなせなかったのです。内圧コントロールバルブを装着してギクシャク感も解決しました。教習車のCB750「RC-42-K」と比較するとドカは車体も軽く充分にして丁度良いトルクフルな鼓動で吹け上がる2気筒エンジン特有の気持ちよさに巡り会えました。楽なポジションが確保維持出来る大きめのアップハンドルも何気にお気に入りです。クロームGTミラーは大きすぎて正直嫌でしたが、乗ったスタイルで考えられたエルゴノミックデザインだと知り、好きになって行きました。

GT1000ガンメタへピレリーのファントムスポーツコンプを装着。

2008年の暮れに今までのミシュラン純正パイロットクラッシクスポーツから新しくピレリーのファントムスポーツコンプへと前後タイヤを新品に入れ替えました。ブロックパターンも好みでとてもお気に入りです。何故か不思議とスポクラシリーズに一番馴染むレトロなフォルムが堪りません。サイズは前後で1種類のみです。因みにフロントのサイズが120/70R17 M/C58Vで、リアのサイズが180/55Ｒ17M/C73Vです。丁度良い太さと扁平率だと思います。

Ducati Hypermotard 1100 S

Ducati Hypermotard 1100 S　　　スーパーバイクに迫る高級パーツを備えたモデルハイパーモタード1100 シリーズは 2007年にデビューしました。イタリア本国などではスタンダードモデルであるハイパーモタード1100 と豪華仕様のハイパーモタード1100S をラインナップしましたが、日本に輸入されたのは後者のみで、上位モデルにふさわしい高級パーツが装備されているのが特徴です。その装備は、オーリンズ製のフルアジャスタブルリアサスペンション、DLC コートフロントフォーク（前期＝マルゾッキ製、中期＝カヤバ製、後期＝マルゾッキ製）、マルケジーニ製の鍛造ホイールといった足まわりをはじめ、フロントブレーキにもラジアルマスター＆ラジアルマウントモノブロックキャリパーを採用するなど、当時の最先端モデルだったスーパーバイク 1098S にも迫る内容でした。その完成度は高く、新車価格の変更やパールホワイトのカラー追加があったものの、大きな変更もなく 2010年にハイパーモタード1100 EVO シリーズへモデルチェンジするまで販売が続けられました。

PORSCHE 911 GT3 997 Mk2

50th 911 白いGT3 997 Mk-2の醍醐味　 50年の歴史を持つポルシェ911シリーズの流れで997モデル　GT3の細かな日常を綴る専用ブログです。内容はそれほど濃くは御座いません。本格的なレース活動ですとか熱くスパルタンな走りに徹するような過激な環境でのGT3モデルの所有ではなく日常の足代わりに楽しむ程度のストリート仕様での簡単な997カスタムモディファイの世界を色々な角度から適当に綴らせて頂きたいと思います。 997gt3mk2@gmail.com

911 GT3　997　Mk2 2010/04

エンジン・燃料系エンジン型式 ---- 最高出力 435ps(320kW)/7600rpm 最大トルク 43.9kg・m(430N・m)/6250rpm 種類水冷水平対向6気筒DOHC24バルブ総排気量 3797cc 内径×行程 102.7mm×76.4mm 圧縮比 12.0 過給機なし燃料供給装置 Bosch ME7.8.1 燃料タンク容量 67リットル使用燃料無鉛プレミアムガソリン環境仕様 10モード/10・15モード燃費 ----km/リットル足回り系ステアリング形式パワーアシスト付きラック＆ピニオンサスペンション形式(前) マクファーソンストラットサスペンション形式(後) マルチリンクブレーキ形式(前) ベンチレーテッドディスクブレーキ形式(後) ベンチレーテッドディスクタイヤサイズ(前) 235/35ZR19 タイヤサイズ(後) 305/30ZR19 最小回転半径 5.1m 駆動系駆動方式 RR トランスミッション６MT

それは適度な75%の満足感。

誰にでも平等に与えられているハズの1日24時間という時間の流れ、人によっては全て同じ時間のハズなのに不思議と流れも大きく違って参ります。最終的な100%の満足度を求めるあまりにその到達ポイントとしてのみの結果主義に神経を擦り減らしたり。つまらない行き止まりとしての最終地点よりも少しばかりの余裕とこれからの可能性をさり気なく残した発展途上中ゆとりのマージン25％が逆に違いの解る大人の余韻なのかも知れません。それは適度な75%の満足感。タイトルも中身も満点で75点をほどほどに目指しています。 verygood124@yahoo.co.jp 911gt3mk2@gmail.com